W erze, w której bezpieczeństwo drogowe łączy się z fiskalną rzeczywistością państwa, fotoradary stały się symbolem trzech zjawisk jednocześnie: wystawiania mandatów, zmniejszania liczby wypadków na danym obszarze oraz generowania stabilnych wpływów dla budżetu państwa. Choć często są nazywane „maszynkami do zarabiania pieniędzy”, w praktyce są elementem szerokiego systemu nadzoru, którego działanie można policzyć co do złotówki.
Na podstawie najnowszych danych GITD oraz Ministerstwa Finansów, w tym artykule przeanalizowalismy, ile średnio „zarabia” jeden fotoradar w Polsce biorąc pod uwagę lata 2023–2025. Uwzględniliśmy wykroczenia, mandaty, efektywność systemu, koszty utrzymania oraz zwrot z inwestycji. Dodaliśmy również scenariusze prognostyczne oraz porównania międzynarodowe, aby w pełni pokazać „obraz” ekonomii fotoradarów.
System fotoradarów w Polsce: jak działa i kto nim zarządza?
Za cały system fotoradarów odpowiada CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym) – wyspecjalizowana jednostka organizacyjna działająca w strukturach GITD, powołana wyłącznie do obsługi automatycznych urządzeń rejestrujących wykroczenia. To właśnie CANARD nadzoruje pracę fotoradarów, analizuje zarejestrowane materiały oraz prowadzi postępowania administracyjne z nimi związane.
System ten obejmuje:
■ stacjonarne fotoradary,
■ odcinkowy pomiar prędkości,
■ urządzenia „red light” (wjazd na czerwonym świetle).
W Polsce działa obecnie około 461 stacjonarnych fotoradarów (stan na listopad 2025), niemniej jednak plany rozbudowy zakładają zwiększenie ich liczby do ponad 500 w najbliższych latach.
Wpływy z mandatów zasilają budżet państwa oraz Krajowy Fundusz Drogowy, odpowiadający za modernizację infrastruktury i działania poprawiające bezpieczeństwo.
Ważne:
Nie każde zarejestrowane wykroczenie kończy się mandatem. Średnia efektywność systemu wynosi ok. 45%, co potwierdzają dane z 2023 roku:
985 tys. wykroczeń → 445 tys. mandatów.
Statystyki wykroczeń: twarde dane z lat 2023–2025
Dane GITD wskazują na zauważalny trend spadkowy w liczbie wykroczeń, co może wynikać z lepszego rozlokowania urządzeń, modernizacji sprzętu oraz ostrzejszego taryfikatora.
Wykroczenia rejestrowane przez fotoradary (CANARD):
Rok | Liczba fotoradarów | Wykroczenia (tys.) | Wykroczenia na 1 urządzenie |
|---|---|---|---|
2023 | 457 | 985 | ok. 2 155 |
2024 | 459 | 719 | ok. 1 567 |
2025 (prognoza) | 461 | 649* | ok. 1 408 |
„Top” lokalizacje fotoradarów
Topowe lokalizacje pokazują, jak duże różnice występują między poszczególnymi punktami pomiarowymi. Najbardziej “zapracowane” fotoradary rejestrują nawet 5–6 tys. wykroczeń w zaledwie pół roku, co przekłada się na ponad 10 tys. naruszeń rocznie. Absolutnym rekordzistą był fotoradar w Świdniku, który w 2024 roku przekroczył barierę 20 tys. zarejestrowanych przypadków – wynik, który w skali kraju należy do kategorii ekstremalnych.
Średnia wysokość mandatu: realna średnia 2024–2025
Fotoradary w Polsce najczęściej rejestrują przekroczenia prędkości w przedziale 11–30 km/h ponad dozwolony limit. To właśnie ta grupa dominuje w statystykach i odpowiada za zdecydowaną większość uchwyconych naruszeń. W 2024 roku średnie przekroczenie wynosiło ok. 22 km/h, a w pierwszym półroczu 2025 roku trend utrzymał się na podobnym poziomie (ok. 21 km/h).
Przekroczenia w tym zakresie są objęte jasno określonymi stawkami mandatów:
■ 100 zł za 11–15 km/h,
■ 200 zł za 16–20 km/h,
■ 300 zł za 21–25 km/h,
■ 400 zł za 26–30 km/h.
To najczęściej występujące wykroczenia, dlatego stanowią podstawę do oceny realnej średniej kary. Z danych finansowych państwa wynika, że średnia wysokość mandatu drogowego (zliczając wszystkie typy naruszeń, zarówno z fotoradarów, jak i kontroli patrolowych) w 2024 roku wyniosła około 339 zł. Jest to wartość dobrze odzwierciedlająca typowe sytuacje drogowe, ponieważ mandaty za ekstremalne przekroczenia – powyżej 50 km/h, wyceniane od 800 do nawet 5000 zł – stanowią niewielki odsetek i nie zawyżają średniej w znaczący sposób.
W przypadku fotoradarów średnia kara jest zbliżona, a często nawet nieco niższa, bo urządzenia w praktyce rejestrują głównie łagodniejsze naruszenia. Dlatego w analizach finansowych stosuje się dwa realistyczne scenariusze:
■ Scenariusz ostrożny – średni mandat: 300 zł, odpowiadający przewadze wykroczeń w dolnym zakresie (21–25 km/h),
■ Scenariusz agresywny – średni mandat: 400 zł, zakładający częstsze przypadki przekroczeń 26–30 km/h i możliwą recydywę.
Do pełnego obrazu trzeba dodać jeszcze jeden ważny parametr: skuteczność systemu. Nie każde zarejestrowane przez fotoradar wykroczenie kończy się mandatem. W latach 2023–2024 skuteczność wynosiła około 45–49%, co oznacza, że mniej niż połowa uchwyconych naruszeń prowadziła do faktycznej kary.
☝️ Wynika to m.in. z nieczytelnych zdjęć, braku możliwości ustalenia kierującego czy odwołań proceduralnych. Efekt jest prosty: rzeczywiste przychody z fotoradarów są ponad dwukrotnie niższe niż sugerowałaby sama liczba rejestracji.
Przychody z fotoradarów – analiza na podstawie danych i prognoz
Szacunkowo fotoradary generują 10–15% wszystkich mandatów w Polsce.
Poniższa tabela przedstawia obliczenia dla każdego roku:
Rok | Fotoradary | Wykroczenia (tys.) | Mandaty (45%, tys.) | Średni mandat | Przychód systemu (mln zł) | Przychód na 1 urządzenie (tys. zł) |
|---|---|---|---|---|---|---|
2023 | 457 | 985 | ok. 443 | 300–400 zł | 133–177 mln | 291–387 tys. zł |
2024 | 459 | 719 | ok. 324 | 300–400 zł | 97–130 mln | 211–283 tys. zł |
2025 (prognoza) | 461 | 649 | ok. 292 | 300–400 zł | 88–117 mln | 191–254 tys. zł |
Średnio fotoradar generuje:
■ 200–300 tys. zł rocznie
■ Rekordowe urządzenia → 3–4 mln zł rocznie
Koszty utrzymania fotoradaru: czy system jest rentowny?
Analizując przychody generowane przez fotoradary, kluczowe jest zestawienie ich z kosztami zakupu, montażu oraz bieżącego utrzymania. Dopiero wtedy można ocenić, czy system funkcjonuje jako realna inwestycja publiczna, czy wyłącznie jako narzędzie prewencji.
W praktyce okazuje się, że fotoradary są jednymi z najbardziej opłacalnych elementów infrastruktury drogowej.
Podstawowe koszty wyglądają następująco:
■ Koszt instalacji: 200–300 tys. zł za jedno urządzenie (zakup, montaż, integracja z systemem CANARD),
■ Roczne utrzymanie: 6–50 tys. zł, zależnie od modelu, lokalizacji i częstotliwości serwisów,
■ Żywotność sprzętu: przeciętnie 10–12 lat, co pozwala rozłożyć koszt inwestycji na długi okres użytkowania.
Z finansowego punktu widzenia wnioski są jednoznaczne:
■ Zwrot z inwestycji (ROI) dla przeciętnego fotoradaru pojawia się najczęściej już po 1–2 latach działania,
■ w najbardziej obciążonych lokalizacjach, gdzie liczba rejestrowanych wykroczeń jest wysoka, urządzenie potrafi „spłacić się” nawet w kilka miesięcy,
■ cały system pozostaje trwale rentowny, ponieważ wpływy z mandatów nie tylko pokrywają bieżące koszty utrzymania, lecz także finansują zakup nowych urządzeń – przykładowo, w 2025 roku planowana rozbudowa o ok. 70 kolejnych fotoradarów to wydatek rzędu 50 mln zł, w pełni zabezpieczony przez dotychczasowe wpływy.
W efekcie fotoradary stanowią infrastrukturę, która działa podwójnie: poprawia bezpieczeństwo na drogach, a jednocześnie samofinansuje się, generując nadwyżki na dalszy rozwój systemu.
Porównanie międzynarodowe: gdzie fotoradary „zarabiają” najlepiej?
Polska nie jest światowym liderem przychodów z radarów. Porównanie:
| Kraj | Średni przychód na urządzenie | Uwagi |
|---|---|---|
| Wielka Brytania | 500 tys.–1 mln zł rocznie | System bardzo rozbudowany, wysokie mandaty |
| Australia | 2,5–5 mln zł | Najwyższe mandaty w świecie zachodnim |
| USA | 200 tys.–2 mln zł | Duże różnice między stanami |
| Polska | 200–300 tys. zł | Wyraźnie niższa średnia, ale rośnie dzięki rozbudowie systemu |
Polski system jest umiarkowanie dochodowy, ale za to bardzo efektywny kosztowo.
Kontrowersje: bezpieczeństwo czy fiskalizm?
Fotoradary od lat budzą emocje, bo stoją dokładnie na przecięciu dwóch światów: troski o bezpieczeństwo i realiów finansowych państwa. Krytycy zarzucają im, że pełnią funkcję „skarbonek na mandaty”, ustawianych w miejscach, gdzie łatwo złapać kierowców na niewielkim przekroczeniu prędkości. Z drugiej strony zwolennicy podkreślają, że są jednym z najskuteczniejszych narzędzi ograniczania ryzyka na drogach, bo wymuszają realną zmianę zachowań kierowców.
Dane pokazują, że obie strony sporu mają w pewnym sensie rację. W miejscach objętych nadzorem prędkość rzeczywiście spada, a liczba wykroczeń maleje rok do roku, co oznacza, że urządzenia spełniają swoją podstawową funkcję prewencyjną. Jednocześnie system generuje stabilne wpływy rzędu 100–150 mln zł rocznie, co czyni go jedną z bardziej przewidywalnych i powtarzalnych pozycji we wpływach z mandatów. Nie są to jednak pieniądze „znikąd” – środki trafiają do budżetu państwa i Krajowego Funduszu Drogowego, zasilając inwestycje w infrastrukturę, modernizację dróg i poprawę bezpieczeństwa ruchu.
W praktyce tworzy to sytuację typu win-win. Kierowcy zwalniają, co przekłada się na mniejszą liczbę wypadków, a państwo zyskuje środki pozwalające finansować kolejne elementy systemu bezpieczeństwa. Kontrowersje wokół fotoradarów prawdopodobnie nie znikną, ale ekonomiczne i statystyczne fakty są jednoznaczne: te urządzenia działają i spełniają swoje zadania – zarówno prewencyjne, jak i fiskalne.
Wnioski: ile naprawdę „zarabia” fotoradar w Polsce?
Przeciętne „zarobki” fotoradaru
Przeciętny fotoradar generuje szacunkowo 200–300 tys. zł przychodu rocznie z tytułu mandatów.
Najlepsze lokalizacje
W najbardziej ruchliwych punktach pojedyncze urządzenie potrafi przekroczyć 3–4 mln zł przychodu rocznie.
Skala systemu w skali kraju
Cały system fotoradarów generuje stabilnie około 100–150 mln zł rocznie wpływów do sektora finansów publicznych.
Szybki zwrot z inwestycji
Zwrot z inwestycji w pojedynczy fotoradar następuje zazwyczaj w ciągu 1–2 lat, a w top lokalizacjach nawet szybciej.
Pozycja na tle Europy
Na tle innych krajów europejskich polski system fotoradarów jest stabilny, opłacalny i stopniowo rozbudowywany.
Samofinansująca się infrastruktura
Przychody z mandatów pokrywają koszty utrzymania i rozbudowy sieci, dzięki czemu fotoradary funkcjonują jako samofinansująca się część infrastruktury drogowej.
Dodaj komentarz